Za roční produkcí nových energetických vozidel v Číně přesahující 10 milionů: Bod obratu a vypuknutí
19. listopadu byl rušný, vzrušující a rušný autosalon v Guangzhou v plném proudu a automobilky použily oslnivé množství nových modelů a nových technologií k vytvoření mimořádné poznámky pod čarou pro nový energetický automobilový průmysl v 2024 - zvýšené , vynikající a výbušné.
Rok 2024 je bezpochyby rokem, který stojí za připomenutí, a nový energetický průmysl vytvořil milník s nezastavitelným tempem: je první zemí na světě s roční produkcí 10 milionů nových energetických vozidel a míra domácího maloobchodního rozšíření nových energetických vozidel přesáhla 50 % po čtyři po sobě jdoucí měsíce a tak dále. Neustále se osvěžující čísla naznačují, že nadešel zlatý věk nových energetických elektrických vozidel.
Od představení 590 nových energetických vozidel na olympijských hrách v Pekingu v roce 2008 až po současnost, kdy po ulicích a jízdních pruzích jezdí vozy zelených značek, od neoptimismu k tomu, aby se staly vizitkou Číny, od bouře „podvodů“ po více a více automobilových společností, které spoléhají na uznání trhu, aby vstoupily do ziskového tábora, od následovníků až po přetvoření globální ekologie automobilového průmyslu, jako strategicky vznikající odvětví nových energetických vozidel se stalo důležitým motorem pro vysoce kvalitní ekonomický rozvoj.
Ať už z pohledu průmyslu nebo z pohledu podniků, při ohlédnutí za vývojovou historií nové energetiky zjistíme, že se nejedná o plynulou cestu se stále rostoucím trendem, ale spíše o kumulativní vývoj po překonání četných obtíží. .
01
"Sumec" Tesla
22. dubna 2014 v Jiuxianqiao v okrese Chaoyang v Pekingu Tesla oficiálně dodala Tesla Model S první várce čínských uživatelů. Avantgardní designový koncept, aktualizace softwaru ke stažení, obrovský dotykový displej a pokročilý inteligentní systém řízení vyvolaly intenzivní diskuse v rámci odvětví i mimo něj. Tento epochální produkt nejenže získal širokou pozornost na trhu, ale také přesvědčil mnoho lidí, že popularizace elektrických vozidel je zcela proveditelná.
Letošní rok je znám jako první rok výstavby nového silového vozu. Na pozadí politického vedení a technologického pokroku se do tábora pro výrobu automobilů začal zapojovat stále větší počet podniků. V dubnu 2014 byl založen Ranger Car; V červenci byla založena LetV Auto; V srpnu byla založena Xiaopeng Automobile; V říjnu byla založena United Motors; V listopadu bylo založeno NIO; V prosinci byla založena společnost Singularity Motors. Do roku 2015 byly také založeny Ideal, Weima, Zero Run, Skyrim, Botai a další nové energetické značky a dynamika výroby automobilů byla na vzestupu.
Zatímco do výroby automobilů proudily nové síly, tradiční automobilové společnosti se také rozhodly začlenit nové energetické plánování do plánu rozvoje skupiny. V roce 2014 Chen Hong, předseda SAIC Motor, poprvé navrhl nové čtyři modernizace automobilového průmyslu; V roce 2015 Geely navrhla verzi 1.0 „Two Blue Geely Actions“; Changan Automobile (000625) vydala „Desetiletý strategický plán pro nová energetická vozidla“.
Navzdory hlučným heslům však ze skutečných akcí byly tradiční automobilky v této fázi spíše ve vyčkávacím režimu a jejich investice a odhodlání v oblasti nové energetiky se plně neprokázaly. Větší význam Blue Geely 1.0 spočívá v reakci na zásady. V rámci podniku došlo k obrovskému sporu ohledně nové energetické trasy a rozsáhlý výzkum a vývoj platformy začal až v roce 2017. Automobil Great Wall (601633) v prvních dnech explicitněji navrhoval být „následovníkem“.
Tehdejší konzervatismus tradičních automobilek je vlastně celkem pochopitelný. Vývoj žádné nové věci není plynulý. Tesla, BYD (002594) a BAIC, kromě jiných prvních automobilek, zažily útrapy průkopníků.
Ve fiskálním roce 2014 Tesla vykázala čistou ztrátu 294 milionů $. Musk obvinil tuto „ztrátu“ z čínského trhu a věřil, že to bylo proto, že soukromé nabíjecí stanice v Číně nebyly dostatečně populární a veřejná nabíjecí síť nebyla dokonalá, což mělo za následek neúspěchy v prodeji Tesly.
BYD a BAIC se zároveň po otevření soukromých nákupních kanálů potýkaly s problémy. První várka spotřebitelů si začala stěžovat na potíže a nepříjemnosti v procesu nákupu a používání, jako je nedokonalá nabíjecí infrastruktura, špatná výdrž baterie a nedostatečný poprodejní servis atd. Kromě samotného produktu a problémů s aplikací , pro podniky byla náročnějším aspektem „místní ochrana“, se kterou se při vývoji trhu setkáváme.
Aby v té době více spotřebitelů akceptovalo elektrická vozidla, která byla ve srovnání s palivovými vozidly relativně drahá, vláda, od centrální až po místní úroveň, poskytla velké množství dotací: Na nákup 360,{1}}jüanů BYD E6 mohli spotřebitelé získat dotaci ve výši přibližně 60,000 juanů od státu a další dotaci ve výši přibližně 60,000 juanů od místní vlády, přičemž nakonec zaplatili přibližně 240,000 juanů za jízdu E6 domů.
Místní finance však byly ochotny podporovat pouze místní podniky. Aby bylo možné jasně uzamknout cíl vydávání dotací, různá místa vymyslela místní katalogy nových energetických vozidel šité na míru místním automobilkám a místní dotace mohly získat pouze společnosti z katalogu. Výsledkem bylo, že na nákup elektrických vozidel BYD se sídlem v Shenzhenu mohli uživatelé Shenzhenu získat celkovou dotaci ve výši 120,000 juanů, zatímco uživatelé z Pekingu mohli v současnosti využívat pouze 60,{3}} juanů státních dotací . Tato nespravedlivá dotace utlumila nadšení mnoha kupců soukromých aut a rozdělila celý trh.
Důležitost ochrany politiky se v této době opět projevila. V reakci na odhalené problémy byla v červenci 2014 vydána „Průvodní stanoviska Generálního úřadu Státní rady k urychlení propagace a aplikace nových energetických vozidel“. Kromě dalšího vyjasnění řady politik pro vývoj čistě elektrických vozidel, plug-in (včetně prodlouženého dojezdu) hybridních elektrických vozidel a vozidel s palivovými články, byla výstavba nabíjecích zařízení poprvé povýšena na stejnou úroveň. významnou pozici jako vývoj nových energetických vozidel. „Průvodní stanoviska“ rovněž stanovila 30 konkrétních politických opatření pro další zlepšení systému politiky, rozhodné prolomení místní ochrany, posílení technologických inovací a dohledu nad kvalitou výrobků a další posílení organizačního vedení.
Díky společnému úsilí vlády a podniků, navzdory různým zvratům a obratům, v této fázi čínské automobilové produkty nové energie (600617) stále prokazovaly vitalitu. V roce 2013 byl objem prodeje nových energetických vozidel v Číně pouze 18,000 a v roce 2015 se zvýšil na 331000. Čína poprvé předstihla Spojené státy a stala se první zemí v roce výroba a prodej nových energetických vozidel.
Růst prodejů doprovázela stále ostřejší kontroverze veřejného mínění. V žebříčku prodejů za rok 2015 se na předních místech umístily značky BYD, Zotye, Geely, BAIC a další. Oporami se staly BYD Tang a Kangdi Panda, série BAIC E, Zotye Cloud, Zhidou atd. Pokud jde o tento seznam, někteří zástupci odvětví uvedli, že některá malá auta jsou ve skutečnosti produkty šité na míru pro dotační politiku a příliv takových produktů na trh měl omezený vliv na podporu vysoce kvalitního rozvoje tohoto odvětví. Jiný hlas věřil, že popularizace mikroelektrických vozidel za dostupné ceny je ztělesněním tržní poptávky a brzká propagace nových energetických vozidel by měla být obecně podporována. Tyto dva názory měly své vlastní opodstatnění a debata pokračovala až do roku 2016, kdy vypukla „bouře podvodů a kompenzací“, čímž spor vyvrcholil.
Počínaje rokem 2016 se v řadě zpráv v médiích uvádělo, že některé podniky vyráběly automobily s velmi nízkými náklady, dosahujícími standardu dotací, a poté je prodávaly svým vlastním společnostem z půjčoven aut, aby ošidil rozdíl mezi náklady a dotacemi. Některé podniky by využily mezer v dotační politice na nová energetická vozidla, odstranily baterie dotovaných elektromobilů a po instalaci nového vozu by požádaly o další kolo dotací. Vzhledem k absenci ověřitelných značek na bateriovém systému mohla být tato vozidla opakovaně používána, což vedlo k tomu, že velké množství nových energetických vozidel každý rok „záhadně mizí“ a jsou opakovaně prodány na trhu.
Ve srovnání s osobními automobily jsou podvody v odvětví autobusů rozšířenější. V září 2016 ministerstvo financí odhalilo podvádění pěti autobusových společností, jako je Suzhou Jimxi Bus, Shenzhen Wuzhou Long Automobile a Chery Wanda Guizhou Bus, zahrnující až 1 miliardu juanů.
Přítomnost podvodů je velmi nespravedlivá vůči podnikům, které skutečně provádějí technologický výzkum a vývoj. Velký počet tzv. nových energetických společností bude mít vynikající podniky s technologickým a tržním potenciálem a jejich produkty nebudou na chaotickém trhu. V té době někteří učenci uvedli, že pokud problém „podvádění“ nemůže být řádně vyřešen, pravděpodobně to naruší dynamiku vývoje nových energetických vozidel a podkope toto strategické vznikající odvětví.
Čínský nový energetický automobilový průmysl se během svého vývoje opíral o dvě hlavní linie. Jedním z nich je vyřešit rozpor mezi domácí nabídkou a poptávkou po ropě přeměnou automobilové energie ze spalovacích motorů na elektromotory, a tím zajistit národní energetickou bezpečnost. Druhým je dosažení skokového rozvoje prostřednictvím nových technologií a další posílení pozice globálního automobilového průmyslu.
Jako jeden z největších světových spotřebitelů energie je naším původním záměrem rozvoje nového energetického průmyslu vyhýbat se omezování výkyvy na mezinárodním trhu s ropou a naše odhodlání je neochvějné. To je základním kamenem kontinuálního růstu a případného úspěchu odvětví a institucionální výhoda nového celostátního systému „koncentrace na hlavní problémy“ je nejvýznamnější zkušeností pro dosažení dohánění v novém sektoru. Zejména v rané fázi průmyslového rozvoje hrálo politické vedení obrovskou roli.
Během olympijských her v roce 2008 zaujala pozornost nová energetická vozidla. 590 nových energetických vozidel pendlovalo mezi různými soutěžními místy, což představovalo největší ukázku použití nových energetických vozidel v olympijské historii té doby.
V návaznosti na počáteční úspěch olympijských her v Pekingu se aplikace nových energetických vozidel začala pilotovat ve větším měřítku. V lednu 2009 Ministerstvo financí, Ministerstvo vědy a techniky, Národní rozvojová a reformní komise a Ministerstvo průmyslu a informačních technologií společně iniciovaly pilotní demonstrační projekt „deset tisíc vozidel v deseti městech“, tzn. každý rok bylo vybráno deset měst a v každém městě bylo propagováno přibližně 1000 nová energetická vozidla. Do tří let by se veřejné služby, jako je veřejná doprava, pronájem, veřejné služby, hygiena a poštovní služby, ujmou vedení při podpoře používání přibližně 30,000 energeticky úsporných a nových energetických vozidel. Pilotní projekt se setkal s kladnou odezvou od místních samospráv a do konce roku 2012 bylo v 25 pilotních městech ve veřejném i soukromém sektoru propagováno celkem 27 400 různých typů energeticky úsporných a nových energetických vozidel.
V rané fázi pilotního projektu se trh s novými energetickými vozidly ještě nezformoval. Většina automobilových společností, aby získala dotace, uvedla na trh produkty „ropa-elektřina“. Tyto produkty měly omezený technologický expanzní prostor a nebyly ideální volbou. Kromě toho, kvůli nedostatku precedentů, nové produkty energetických vozidel také odhalily mnoho problémů při skutečném používání.
Miao Wei, bývalý ministr ministerstva průmyslu a informačních technologií, se v knize „Lane Change Racing: China's Road of New Energy Vehicles“ zmínil, že během pilotního období prohlédl demonstrační linku 90 autobusů Beijing Bus Group. V té době linka přijala režim změny výkonu a stanice pro změnu výkonu byla umístěna na autobusovém terminálu č. 90 v Beitucheng v Pekingu. Zpočátku mohl autobus jet třikrát s novou baterií, ale do doby jeho prohlídky mohl jet pouze jednou a bylo nutné baterii vyměnit. Sada baterií byla extrémně těžká a vyžadovala výměnu roboty. Životnost sady baterií byla pouze přes tři roky s náklady na výměnu až 800,000 juanů. Tyto problémy odhalené během pilotního projektu poskytly společnostem informace z první ruky o zpětné vazbě trhu, což bylo při zlepšování produktů nanejvýš důležité.
Jako jeden z největších experimentálních ověřovacích projektů v globálním automobilovém průmyslu v té době byl význam „deseti měst a tisíců vozidel“ pro nový energetický automobilový průmysl nepochybně dalekosáhlý. Rozsáhlé demonstrační akce nejen usnadnily technologický pokrok, prozkoumaly obchodní modely, podpořily výstavbu a zlepšení nabíjecích sítí, ale také sehrály významnou roli v popularizaci tohoto konceptu mezi spotřebiteli.
Ještě důležitější je, že tato pilotní demonstrační operace připravila účinnou cestu od laboratorních produktů k industrializaci. Následně se stalo, jak dále podporovat industrializaci, důležitou otázkou, kterou musí vedení automobilového průmyslu zvážit.
Ve střední a pozdější fázi pilotní demonstrace Ministerstvo průmyslu a informačních technologií zahájilo přípravu „Plánu rozvoje automobilového průmyslu pro úspory energie a novou energii (2012-2020)“. Po téměř roce, v červnu 2012, byl plán vydán a realizován ve formě dokumentu Státní rady.
Plán definoval čtyři základní principy: integrace průmyslové transformace s technologickým pokrokem, kombinace nezávislých inovací s otevřeností a spoluprací, integrace vládního vedení s tržními silami a kombinace kultivace průmyslu s posilováním podpůrných zařízení. Poprvé bylo jasně řečeno, že čistě elektrický pohon je hlavní strategickou orientací pro vývoj nových energetických vozidel a transformaci automobilového průmyslu, včetně čistě elektrických vozidel, plug-in hybridních elektrických vozidel a vozidel s palivovými články. Bylo zjištěno, že hybridní elektrický hybridní pohon byl zařazen do oblasti energeticky úsporných vozidel a již nebyl zahrnut do rozsahu nových energetických vozidel.
V roce 2013, po několika měsících hloubkového a podrobného šetření a výzkumu, jakož i intenzivní komunikace a koordinace, daly příslušné resorty do konce roku 2013 jasně najevo, že bude pokračovat zvýhodněná daňová podpora energeticky úsporných osobních automobilů a finanční dotace na nová energetická vozidla by také pokračovala.
Norma dotací z velké části navazovala na pilotní projekt „deset měst a tisíce vozidel“, ale měla se do konce roku 2020 rok od roku „zpětně“ snižovat. dobíjecí infrastruktury, Ministerstvo financí v tomto ohledu konkrétně navýšilo prostředky na dotace. Navíc počet měst propagujících nová energetická vozidla již nebyl omezen a propagace byla prováděna celostátně, což kladlo na místní samosprávy jasné požadavky na podporu propagace nových energetických vozidel. Rok 2013 byl přelomový a nová energetická vozidla vstoupila do období růstu od fáze zavádění produktů.
Když se podíváme zpět, podpora národní politiky byla klíčem k rychlému rozvoji nového energetického automobilového průmyslu. Prostřednictvím řady opatření, jako je formulování plánů rozvoje, poskytování finančních dotací a daňových pobídek, posilování výstavby infrastruktury, podpora technologických inovací a výzkumu a vývoje, provádění propagace trhu a publicity a zlepšování zákonů, předpisů a norem, vytvořila vláda příznivou vývojové prostředí pro nový energetický automobilový průmysl a podpořil jeho rychlý rozvoj.
Šíření nových energetických značek přineslo silnou konkurenci na trhu. Od roku 2023 dominují na automobilovém trhu akce na snížení cen a mnoho automobilek a značek vyhlásilo preferenční, dotační nebo cenové politiky, což má za následek pokles zisků celého odvětví. Téma „reverse roll“ se opět stalo horkým tématem a několik vedoucích představitelů automobilek vyzvalo konkurenci, aby se držela spodního řádku a byla obezřetná vůči konkurenci s nízkou cenou a obětováním kvality.
V tvrdé konkurenci se některé podniky ujali vedení v demonstraci oslnivé konkurenceschopnosti. Nejnovější finanční údaje ukazují, že po vykázání prvního zisku byl čistý zisk připadající akcionářům společností kótovaných na burze ve třetím čtvrtletí 2,413 miliardy, což představuje zisk ve srovnání se stejným obdobím loňského roku a překročilo ziskovou stupnici 1,625 miliardy juanů ve třetím čtvrtletí. první pololetí letošního roku za jedno čtvrtletí. BYD dosahuje značné zisky. Tržby ve třetím čtvrtletí poprvé překonaly Teslu s čistým ziskem 11,607 miliardy juanů a hrubou marží 20,8 %. Ideal Car také dosáhl hladkého přistání. Tržby ve třetím čtvrtletí dosáhly 42,9 miliard juanů, což představuje nárůst o 23,6 %; čistý zisk dosáhl 2,8 miliardy juanů, což představuje osm po sobě jdoucích čtvrtletí zisku.
Stále více nových energetických značek usiluje o zisk. Tváří v tvář tvrdé konkurenci na domácím trhu obrátili svou pozornost do zámoří, aby hledali nové body růstu. Konzervativní přístupy Spojených států a Evropy k obchodu a clům však znesnadnily expanzi společností do zámoří.
Dne 4. října 2024 zástupci členských zemí EU odhlasovali přijetí konečného návrhu antisubvenční kauzy EU na elektromobily předloženého Evropskou komisí. Se základním clem ve výši 10 procent budou čínská elektrická vozidla vyvážená do Evropy podléhat maximálnímu clu ve výši 45,3 procenta. Po vstupu Trumpa k moci přidal Trumpův nástup k moci značnou nejistotu do budoucnosti automobilového průmyslu.
Je však nesporným faktem, že nezávislé značky, které byly v tvrdé konkurenci na trhu plně umírněné, jsou plně schopny konkurovat předním světovým zahraničním automobilkám. Ve druhé polovině nového energetického automobilového průmyslu jsou čínské automobily připraveny stát se „vůdci“